Historische Vorgeschichte zur Entstehung der Sormitztalbahn

• Sormitztalbahn

Die Entstehung der Sormitztalbahn, eröffnet 1907, war mit vielen Hürden verbunden und es mutet an, dass der Bau dieser Strecke zur damaligen Zeit sehr stiefmütterlich behandelt wurde. Von den ersten Befürwortern als 'Hauptbahn erster Klasse' gedacht, bildete die Sormitztalbahn letztlich 'nur' ein Art Lückenschluss zwischen den Strecken Saalfeld - Stockheim und Hof - Bad Steben. Dennoch war sie für die Region von immenser Bedeutung.

Zuständig für Planung und Bau war für die Region das Königreich Preußen, jedoch musste für jede Maßnahme die Genehmigung der jeweiligen Herzog- oder Fürstentümer eingeholt werden. Da die geplante Bahn eine Anbindung an das Königreich Bayern schaffen sollte, musste auch mit diesem verhandelt werden.

Doch wie so oft in der Geschichte, hatte es der Fortschritt schwer. Vielerorts gab es vehemente Gegner der Eisenbahn. Bauern befürchteten, die ‚funkensprühenden Ungeheuer‘ könnten ihre Ernte anzünden, den Kühen könnte, ob des Lärms, die Milch wegbleiben und aus gleichem Grund hatte die Jägerschaft Bedenken, das Wild könne sich von dannen machen, wenn erst einmal die Züge durch die Wälder schnaufen. Viele Menschen erkannten auch nicht das Potential in Sachen wirtschaftlichem Aufschwung, wollten nicht daran glauben, dass die Eisenbahn neue Arbeitsplätze bringen und die Bevölkerung vor weiterer Verarmung bewahren würde.

Es galt also, all diese Gegner vom Gegenteil zu überzeugen, was wohl nicht immer gelang. Schlussendlich musste auch so manche Zwangsenteignung vorgenommen werden.

Es gab aber auch Menschen, die von der Eisenbahn und ihrer Bedeutung überzeugt waren. So erkannten z.B. die Betreiber der Schieferbergwerke, die bis dato ihre Ware mit Pferdefuhrwerken an den Mann brachten, ohne weiteres die Bedeutung der Eisenbahn. In mehreren Städten und Gemeinden, die unbedingt an die Eisenbahn angeschlossen werden wollten, wurden Eisenbahnkomitees gegründet, deren Aufgabenbereich sich u.a. auf die Vorbereitung von Finanzierungen, Kapitalbeschaffung, Erarbeitung von Gutachten u. Plänen sowie Vermessungsarbeiten erstreckte. Aber auch die ‚Bekehrung‘ der eingangs erwähnten Eisenbahngegner fiel in das Ressort dieser Komitees. Trotz der zumeist hervorragenden Arbeit dieser Komitees sei auch zu erwähnen, dass diese oft nur die Interessen der eigenen Region im Sinn hatten und sich untereinander nicht immer Grün waren. Insbesondere Leutenberg und Wurzbach konkurrierten miteinander, wobei Eitelkeit und Prestige nicht selten die treibenden Kräfte waren.

Bereits ab 1850 sollen Gespräche zum Bau einer Bahn zwischen Triptis, Ziegenrück, Lobenstein, Hof und Saalfeld geführt worden sein. Ab 1860 wurde erstmals für den Bau der Eisenbahnstrecke >Hockeroda – Wurzbach – Hornsgrün – (Nordhalben – Kronach)< geworben u. zwischendrin sogar erwogen, diese als Privatbahn zu errichten u. zu betreiben. Zur Bedeutung einer solchen Bahn stellte der preußische Eisenbahn-Baumeister F.Plessner, Berlin , 1869 in einem Zeitungsartikel u.a. fest: "Die Hauptstrecke von Erfurt bis Hof ist von so merkantiler Bedeutung.... [...] ... um sie als Bahn erster Klasse zu erkennen. ..."

Doch es kam völlig anders. Die angedachte Verbindung, die das Sormitztal oder zumindest Teile davon berühren sollte, erlangte nie die ihr angedachte Bedeutung als Hauptbahn und es sollte zunächst manch' andere Bahn gebaut werden, bevor das Sormitztal Anschluß an die Eisenbahn fand. So wurde am 20.12.1871 zunächst die Strecke >Gera – Triptis – Pößneck – Saalfeld – Eichicht< in Betrieb genommen. Die Weiterführung von Eichicht in’s bayrische blieb noch aus, da zu diesem Zeitpunkt die entsprechende Streckenführung noch nicht geklärt war.
(Nachdem am 1. Juli 1950 Eichicht nach Kaulsdorf eingemeindet wurde, wurde auch die Bahnstation von 'Eichicht' in 'Kaulsdorf' umbenannt. Die Eichichter Bürger sollen darüber heute noch sehr unglücklich sein.)

Als nächstes erfolgte am 30.04.1874 die Eröffnung der Saalbahnstrecke von >Saalfeld – Rudolstadt - Jena<. 1877 erfolgte durch das Wurzbacher Komitee ein weiter Vorstoß in Sachen Bahnbau. Ab 1880 wurde von Bayern, insbesondere der Stadt Hof, die Planung der Strecke >Hof – Lobenstein – Eichicht< voran getrieben. Man befürchtete eine weitere Verarmung der betroffenen Regionen sowie den Anschluss an die voran schreitende Industrialisierung zu verpassen. Zudem legte man Wert auf eine möglichst kurze Anbindung nach Erfurt und somit an Strecken wie z.B. >Bremen – Wien< . Ein Argument für die genannte Verbindung war, dass sie 72km kürzer wäre als die alte Strecke >Hof – Plauen - Gera – Weimar – Erfurt<. Siehe Karte 'Routen Hof - Erfurt'.

Zudem war man überzeugt davon, dass sich eine solche Bahnstrecke rentieren wird. In einem Artikel einer lokalen Zeitung ist die Rede von "... reichen und vollkommen beutewürdigen Lagern von gutprozentigen Eisensteinen...". Desweiteren wird auf die diversen Bodenschätze, wie Kupfer, Porphyr und Steinkohle ebenso verwiesen wie auf die notwendige Erschließung der gewerbereichen Städte und Marktflecken.

Allein der seit 1499 nachweisbare Schieferabbau verursachte zu dieser Zeit ein immer höheres Transportaufkommen und zuweilen arge logistische Schwierigkeiten, erfolgte doch der Transport der Produktion mit Pferde –u. Ochsengespannen. Namentlich der ‚Oertelsbruch‘ nahe Lehesten, welcher sich seit 1861 zum größten Schieferbruch Deutschlands entwickelte, unterhielt dazu ein Gestüt mit 12 Zugpferden und musste trotzdem noch auf fremde Hilfe zurück greifen. Der Inhaber ‚Oertel‘ hat, 1863 an der Bahnstation Stockheim(Bayern) und 1871 in Eichicht, Schieferversandlager eingerichtet, die mit schweren Pferdefuhrwerken beliefert wurden. Sich auf diese Weise die Eisenbahn zu erschließen, zeugt von der angespannten Transportsituation und der damit einher gehenden Notwendigkeit des Bahnbaues.

Ebenfalls 1880 erklärte der preußische Minister ‚von Maybach‘ : „... dass es eine Hauptaufgabe ... sei, auch die seitlich der Hauptbahnen gelegenen Landesteile dem großen Verkehr zu erschließen."

Angeblich soll er dabei nicht die Rentabilität der Strecken sondern eher die Mehrung des Volkswohlstandes im Auge gehabt haben. Dieses forcierte die Bemühungen der Eisenbahn- komitees, so dass das Land Bayern am 01.06.1887 die Strecke >Hof – Naila – Marxgrün< dem Verkehr übergab. Das Teilstück von Marxgrün nach Steben (4,06 km) sollte noch ganze 11 Jahre auf sich warten lassen.

1882 erfuhren die Bemühungen um die Strecke >Eichicht – Hof< als Hauptbahn eine neuerliche Schlappe, denn am 21.01.1882 wurde der Staatsvertrag zum Bau einer Hauptbahn >Eichicht – Probstzella - Ludwigsstadt – Stockheim< unterzeichnet. Diese Trasse war topografisch ungleich schwieriger als die Variante >Hof -Eichicht <. Dementsprechend groß war das Unverständnis bei den Verfechtern der letzteren Variante. Die bahnbauenden Gesellschaften argumentierten mit der Tatsache, dass so nur 50km Neubaustrecke nötig seien, um zwei Hauptbahnen miteinander zu verbinden. Die vollständige Übergabe der Strecke erfolgte am 01.10.1885. Die Steigungen im Abschnitt >Probstzella – Rothenkirchen< erforderten die Trennung von Güterzügen in Halbzüge und den Einsatz von Schiebeloks. Die Rückfahrten derselben blockierten das Gleis und so wurde schnell der Bau eines zweiten Gleises in Angriff genommen und am 22.11.1890 in Abschnitten fertig gestellt.

Unternehmer ‚Oertel‘, seines Zeichens Kommerzienrat, erkannte seine Chance. Schnell wurde er, nach bekannt werden des o.g. Staatsvertrages, bei seiner Regierung vorstellig und erreichte, dass per weiterem Staatsvertrag die Bayrische Staatsbahn eine Sekundärbahn von Ludwigsstadt nach Lehesten erbaute und betrieb (Güter –u. Personenverkehr), womit Oertels Transportprobleme gelöst waren. Allerdings investierte er auch 300.000 Goldmark in diese Strecke und errichtete auf eigene Kosten eine Zahnradbahn vom Ortelbruch zum Bahnhof Lehesten. Der Anschluss wurde 1951 stillgelegt und auf DDR-Seite zurück gebaut.

>Eichicht – Hof< war immer noch nicht in Sicht, was besonders die Leutenberger wurmte, die sich doch bisher so sehr für ihren Bahnbau engagiert hatten. Touristen und Bahnarbeiter, die während des Baus der Strecke >Eichicht – Stockheim< in der Region „Wohnung nahmen", konnten die „…herrliche Lage Leutenbergs…" nicht genug preisen und so kam es, dass einige findige Zeitgenossen am 27.04.1884 einen Verschönerungsverein in Leutenberg gründeten, dem auch viele Bahnbeamte beitraten. Der Sinn dahinter war simpel. Wenn man die Region u. insbesondere die Stadt Leutenberg zur 'Sommerfrische' ausbauen würde, dürfte das auch die Chancen mehren, dass Leutenberg einen Bahnanschluß bekommt. Viel neue Bauwerke wurden in diesem Sinne in und um Leutenberg durch den Verein erschaffen und einige sind noch heute zu sehen, so z.B. die Georgshöhe auf dem Rodaberg oder der Trutschelbrunnen, auch wenn dieser heute nicht mehr an seinem angestammten Platz steht.

Am 30.11.1887 folgte der nächste Staatsvertrag. Diesmal wurde der Bau der Strecke >Triptis – Ziegenrück – Lobenstein – Blankenstein< fest geschrieben, welche auf Betreiben des Besitzers der Blankensteiner Papierfabrik letzten Endes bis Marxgrün geführt wurde. Die etappenweise Übergabe begann 1893 mit dem Abschnitt >Triptis – Ziegenrück< und endete 1901 mit dem Abschnitt >Blankenstein – Marxgrün<, auch Höllentalbahn genannt. Um die schon erwähnte, kurze Verbindung zwischen Erfurt und Hof zu erreichen, fehlte nun nur noch der Abschnitt >Hockeroda – Unterlemnitz<.

1896 griff sogar die Erfurter Handelskammer helfend in die entsprechenden Verhandlungen ein. Zu dieser Zeit gab es, neben der letztlich gebauten Trasse, noch drei weitere Varianten:

Variante 1 in Karte 'Routen Erfurt-Hof'

1897 erklärte die Staatsbahnverwaltung ...

„… die geradeste und bequemste Richtung ausbauen zu lassen…".

Diese führte von Hockeroda durch das Sormitztal nach Zschachenmühle, Ruppersdorf, Eliasbrunn und schließlich nach Friesau. Wurzbach sollte per Nebenstrecke von Lobenstein aus angeschlossen werden.

Variante 2 in Karte 'Routen Erfurt-Hof'

Weitaus günstiger in Kosten und Aufwand war die Trassenvariante von Leutenberg durch das Ilmtal über Thimmendorf nach Lückenmühle.

Variante 3 in Karte 'Routen Erfurt-Hof'
Von Leutenberg durch das Ilmtal an Thimmendorf, Ruppersdorf und Eliasbrunn vorbei nach Unterlemnitz.

Karte 'Routen Hof-Erfurt'
(Die in der Karte eingezeichneten Varianten sind nicht exakt, sie zeigen nur annähernd den gedachten Streckenverlauf.)

Die Stadt Wurzbach und das dortige Eisenbahnkomitee protestierten heftig, wollten sie doch direkt an die Strecke angeschlossen werden. Letzen Endes konnte Wurzbach seine Interessen durchsetzen.

1902 begannen umfangreiche Vermessungsarbeiten von Eichicht und Wurzbach aus und nach deren Beendigung wurden durch die Königliche Eisenbahndirektion Erfurt die entsprechenden Entwürfe zum Bahnbau angefertigt. Von Wurzbach nach Heinersdorf wurden zwei Trassen vermessen. Der direkte Weg nach Heinersdorf war zu steil und hätte den Bau einer kostenintensiveren Zahnradbahn erforderlich gemacht, was letztlich verworfen wurde. Daher wurde der Bahnhof Wurzbach als Spitzkehre ausgeführt, in dessen Form er noch heute existiert.

Obwohl 1904 planungstechnisch alles in ‚Sack und Tüten‘ war, wurde der notwendige Staatsvertrag zum Bau der Sormitztalbahn erst am 14. März 1905 geschlossen. Politische Querelen und die längst noch nicht geklärte Finanzierung verzögerten das Projekt um ein weiteres Jahr. Erst am 12. März des folgenden Jahres wurde der Staatsvertrag ratifiziert.

Obwohl man sich einerseits freute, das der Bahnbau nun in greifbare Nähe gerückt ist, trauerte man immer noch der Tatsache nach, dass die Bahn nicht die Hauptbahn wird, für die man sich jahrzehntelang eingesetzt hat.

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Quellen:

"100 Jahre Sormitztalbahn"... eine heimatkundliche Arbeit zum 100jährigen Bestehen der Sormitztalbahn von Alfred Wolfram, Leutenberg, mit freundlicher Genehmigung zur inhaltlichen Wiedergabe.
Wikipedia

Karten:

(Kartenhinweise beachten!)